Чезет 250 технические характеристики
Кроссовые мотоциклы Чезет в советское время в нашей стране были хорошо знакомы мотогонщикам. Многие мотоклубы и отделения ДОССАФ имели такую технику на своем балансе. Мотоциклы эти импортировались в нашу страну из Чехословакии, где на заводе CZ наряду с дорожными мотоциклами выпускались и спортивные, в частности для мотокросса. На машинах этой фирмы выступали не только советские гонщики, они были известны и спортсменам стран Восточной Европы, Австрии и даже США.
Для мотокросса существуют несколько международных классов, различающихся объемом двигателя, заводы Чезет выпускали три из них: 125, 250 и 500 см3. Заводские индексы этих моделей были соответственно «984», «980» и «981». Кроссовый мотоцикл 984 начал выпускаться в 1970 году. Все эти модели имеют сходные конструкции и внешний вид, что делает их малоразличимыми для неискушенного зрителя. Существуют разновидности моделей 980 и 981 предназначенных для мотокросса на длинные дистанции. Это уже настоящие байки класса эндуро. Они в отличии от чисто кроссового варианта имеют фару, эффективную систему глушения шума двигателя и пятиступечатую коробку передач. Мотокроссы на длинные дистанции на таких мотоциклах были очень популярны в США. Все кроссовые мотоциклы Чезет были укомплектованы двухтактными одноцилиндровыми двигателями. Цилиндр из алюминия с чугунной гильзой. Продувка цилиндра трехканальная с одним выпускным окном. Две свечи на цилиндр с зажиганием от магдино. Сцепление многодисковое сухое. Головки шатуна, большая и малая на игольчатых подшипниках.
Рама трубчатая, одинарная под седлом и под двигателем раздваивается. На всех трех мотоциклах передние колеса оснащены шинами размером 2,75—21. Задние колеса с резиной 4,00—18, кроме модели 984 – у нее размер резины 3,50 — 18.
Кроме серийных кроссовых мотоциклов Чезет выпускали ограниченное количество специальных машин, которые предназначались для заводских гонщиков. На них они выступали на ответственных соревнованиях высокого уровня, например на чемпионатах мира. Они были значительно мощнее, быстрее и легче серийных моделей. Однако вместе с тем и много дороже. Специальный Чезет с объемом мотора 250 см.куб. был снабжен пятиступенчатой коробкой передач, карбюратором с центральной поплавковой камерой и транзисторным зажиганием. У Чезета титановые перья передней вилки и обода колес из дюралюминия. Все это позволило снизить вес до 95 килограммов. Мощность же двигателя удалось поднять до 37 лошадиных сил при 7000 оборотах в минуту.
Мотоцикл С2-250 МС-98С имеется во всех мотоклубах страны. Серийный двигатель CZ -250 имеет мощность 25—27 л. с., а улучшенные двигатели фирменных гонщиков завода — 32 л. с. Все дело в индивидуальной доводке двигателя. Основное внимание надо обратить на цилиндр двигателя (рис. 94).
Необходимо произвести контрольные замеры фаз газораспределения, площадей проходных сечений каналов (особенно впускных и продувочных), а также состояние
поршневых колец, поршня, гильзы цилиндра, зазоров в них. Несоответствие площадей сечений впускных каналов с сечениями окон на гильзе цилиндра ликвидируется распиловкой этих мест (рис. 95), проследив по шаблону канал по всей длине.
Необходимо проверить начало открытия впускного окна (105 мм от в. м. т.). В случае несоответствия размера —допилить до нужного. Далее (не разгильзовывая цилиндра) нужно проверить сечения продувочных каналов —они должны быть одинаковыми. Металл убирается в центральной части канала и на закруглении его по радиусу 20 мм. Желательно плавно подогнать переходы от рубашки цилиндра к окну в гильзе. Выходную кромку продувочного окна обязательно заполировать наждачной шкуркой. Фаза продувки не изменяется.
Для выхода из-под поршня перегретых газов нужно опустить окно третьего канала вниз на 18 мм; в поршне против этого окна сделать отверстие 12 Х 12 мм (рис. 96).
После этой форсировки подшипник верхней головки шатуна уже не синеет, что говорит о его хорошей смазке и охлаждении. Кроме того, улучшается работа поршня и поршневых колец из-за обилия смазки. В общем итоге улучшается продувка за счет дополнительной порции смеси, выведенной из-под поршня в цилиндр. Высота выпускного окна и конфигурация канала тоже требуют изменения.
Высоту окна можно изменять, распилив окно до 33 мм от в. м. т., а форму выпускного окна необходимо проследить по контуру окна с плавным переходом в круглое сечение трубы и после этого заполировать канал. Эта часть выпускного канала имеет большое значение в работе двигателя, улучшая процессы выпуска и дозаправки цилиндра. Изменив фазу выпуска, необходимо изменить и степень сжатия в головке цилиндра путем подрезки головки цилиндра на 1 мм. К ряду изменений следует добавить еще изменение длины выпускной трубы. Выпускную трубу следует укоротить на 100 мм, обрезав ее конец, входящий в глушитель. Глушитель следует подвинуть вперед, а кронштейны крепления переварить на новое место. На этом можно закончить форсировку двигателя СZ. Но если есть желание иметь более мощный двигатель, работы по двигателю следует продолжить. Картер двигателя нужно разобрать, выбить коренные подшипники коленчатого вала, изготовить притиры и при помощи их довести внутренние размеры подшипников до диаметра 25+ 0.01 , то же самое следует сделать
и с подшипниками КП. Для подгонки под скользящую посадку коренных подшипников по наружному размеру тоже следует изготовить притир. При помощи притира довести наружный размер подшипников до скользящей посадки в картер двигателя. Плавающая посадка коленчатого вала в коренных подшипниках уменьшит механические потери в двигателе. После сборки двигателя, без уплотнительных сальников, вращение коленчатого вала и валов КП должно быть очень легким. Подгонка сальников тоже требует внимания. Разность диаметров рабочего состояния сальников диаметром 25 мм и свободного состояния сальника должна составлять 0,8 мм (т. е. размер диаметра 24,2 мм). Этого можно добиться при помощи ослабления натяжения пружинки сальника (ее растяжением) и полировкой шеек коленчатого вала.
Собранный двигатель устанавливают в раму мотоцикла, заливают в КП веретенное масло (0,8 л).
Опережение зажигания следует установить согласно рекомендациям завода, в пределах 2,7—2,8 мм до в. м. т.
Пользоваться нужно бензином АИ-98 «Экстра» и маслом МС-20. Масло заливают в пропорции 1:25.
Если есть возможность, то вместо заводского карбюратора ИКОВ установить карбюратор отечественного производства К -194 с диаметром диффузора 32 мм. Это
улучшит чистоту работы двигателя и повысит его максимальные обороты. После настройки и регулировки двигатель будет иметь максимальную мощность не менее 30 л. с.
ДВИГАТЕЛИ КЛАССА ДО 350 cм 3
Работы, проведенные во ВНИИМотопроме по повышению мощности двигателя ИЖ-350 «Планета».
Мощность двигателей ИЖ-350 «Планета-2» серийного производства можно довести до 20,5 л. с. Техническая характеристика двигателя: диаметр цилиндра 72мм, ход поршня
85 мм, рабочий объем цилиндра 346 см 3 , степень сжатия 6,5, мощность двигателя 14,8 л. с. Опережение зажигания (оптимальное) 3,6мм до в. м. т. Свеча А-5У.
Следует произвести ряд работ для повышения мощности двигателя: на поршне снять боковые лыски (рис. 97).
Это даст прирост мощности 0,8 л. с., и двигатель будет иметь мощность 15,7 л. с.;
изменить форму камеры сгорания (рис. 98) на смещенную полусферическую с вытеснителем, что добавит еще 0,5 л. с. при той же степени сжатия. Мощность двигателя станет 16,2 л. с; расточить диаметр диффузора карбюратора до 27 мм (рис. 99), что облегчит работу двигателя и даст прибавку мощности 1,1 л. с.
Мощность двигателя станет 17,3 л. с.;
удалить перемычки впускного окна и изменить его форму на овальную (рис. 100).
Для этого нужно изготовить новый впускной патрубок (рис.101).
Получим прирост мощности еще 0,8 л. с. Мощность двигателя станет 18,1 л. с.;
увеличить продолжительность выпуска со 138° до 144° путем увеличения высоты выпускного окна на 1,5 мм, что даст увеличение мощности 0,3 л. с. Мощность
двигателя станет 18,4 л. с.
Общее увеличение мощности по сравнению с серийным двигателем составит N = 3,6 л. с.
изменить размеры выпускной системы (рис. 102),
что даст наибольший прирост мощности 2,1 л. с.
Мощность двигателя стала 20,5 л. с., при установке бумажного воздушного фильтра мощность снизилась до 20,2 л. с.
Работы по повышению мощности серийного двигателя производились во ВНИИМотопроме, г. Серпухов. Мощность замерялась на электростенде, при нормальных условиях t= 20°С, давление 750 мм. рт. ст. Бензин А-72,
масло АКп-10. Свеча АУ5.
Дата добавления: 2016-06-29 ; просмотров: 7240 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Всем привет, пару месяцев назад купил себе такой чезет 250 под восстановление, планировал покататься до конца лета и на зиму поставить для полного ребилда.
-Увы так и не удалось ни разу прокатиться на этой чудо техники, сначала сцепление умерло, потом карб начал переливать, после масло изо всех щелей потекло. Начал штудировать темы по чезетам и узнал что запы на них новые никто не выпускает, разве что какие нибудь шараж монтаж конторки. Делают поршня, коленвалы и прочую мелочевку, но цены заоблачные, даже на бу запчасти. Плюс движки высокофорсированные, ресурса у них как такового нет, т.к. это спорт инвентарь направленный на то чтобы проехать пару гонок и далее капиталить, капиталить и еще раз капиталить.
— Немного подумав, я понял что нам с родным двигателем не по пути, мотокроссом я заниматься не обираюсь, а для покатушек по лесу или на озера мне хватит и другого движка, немного попроще. Для этих целей начал присматриваться к китайцам или стареньким японцам. Пока капитал ограничен и решил купить китай двигатель от motoland 250 (он же zongshen 250 — 169fmm) На сегодняшний момент мотоциклы зонгшен являются наиболее надежными китайцами среди китайцев. Поэтому искал движок именно зонгшен, их ставят на Motoland 250 и Kayo T2-T4 и подобные им мотоциклы.
Сразу прошу о большом одолжении, если вы истинный ценитель чезетов и мотокросса, пожалуйста пройдите мимо, не нужно мне писать что я такой гад, запихнул в легенду мотокросса китайский двигатель, заместо того чтобы восстановить его в идеал.
Спросите зачем вообще таким заниматься, не проще ли купить китайца? Я вам отвечу, у китайцев рамы, обода и весь металл сделаны из какого то пластилина, на незначительных кочках рамы ломаются, обода складываются, амортизаторы пробивает, проводка гниет и замыкает, фары не светят, НО на удивление движки у китайцев не плохие, при должном обслуживании они ходят долго, в отличии от родных чезетовских движков, у которых все на ходу от вибрации раскручивается и разваливается. Поэтому я хочу поставить относительно не плохой китайский двиг на очень крепкую ходовую чезета 250, на выходе получится очень дешевый, относительно надежный и не прихотливый эндурик для веселых покатушек в лесу и летом на озеро. Что из этого получится, следите далее.
— Найти двигатель — сделано
— Установить двигатель на раму — в процессе .
— Разборка двигателя для осмотра
— Замена заднего маятника и пружин
на мономаятник.
— Покупка и подгонка ино облицовки,
установка фары, стоп сигнала.
— Полная разборка, покраска, сборка.
Далее были сделаны черновые проставки из 2х мм стали, финальные будут сделаны из 4мм стали. Сейчас в процессе изготовления заднего крепления, оно будет сделано с нуля, крепление сразу идет креплением двигателя и заднего маятника.
Если кто вдруг захочет пойти по моему пути и у вас будет выбор взять 125 или 250 чезет, берите 125, объясню почему.
У 125 чезета с завода звезда и цепь находится слева, как у многих китайцев и японцев, у 250-500 чезета цепь и звезда справа. Что касается 125 чезета, сняли старый двигатель, поставили новый через проставки, с 250 немного иной путь:
1) Развернуть заднее колесо на маятнике, но помимо звезды, на левую сторону и переедет тормозной барабан, поэтому тормоза придется колхозить через тросс и переваривать тягу на левую сторону.
2) Найти заднее колесо от 125 чезета и безо всякого колхоза установить его на ваш 250 чезет.
В общем пока получается так, всем спасибо за внимание)
Я пошел по второму пути.