Как работает полный привод на шкода йети

За время владения Yeti не раз довелось поездить на различных Yeti ( до рестайлинга/после рестайлинга ) вне дорог общего пользования, на различных видах покрытия. Ездил как на моноприводных версиях, так и с полным приводом. Зачастую брали машины различных марок чтобы сравнить их в одинаковых условиях.
Не буду описывать приемы вождения, особенности езды на бездорожье, кто хочет все это знать думаю легко найдет всю необходимую информацию в инете.
Напишу свои выводы именно о нюансах Yeti при использовании его вне дорог. Отмечу, что не претендую на правду в последней инстанции, пишу именно свои впечатления и то как я их вижу.

Наверное самое большое различие в версиях, машина с полным приводом может намного больше чем моноприводная, это не делает из нее джип, но разница велика.

Трансмиссия .
Халдекс работает как надо и из своей практики не помню, чтоб его удалось перегреть, скорее перегреется DSG или запахнет сцеплением на МКПП. В связи с этим есть первая особенность Yeti, на полном приводе стоит 6DSG со сцеплениями в маслянной ванне которая лучше выносит бездорожье, чем ручная коробка передач. 6DSG рассчитана на больший крутящий момент ( 350 Н/м ) в то время как стоковый мотор выдает лишь 250 Н/м и имеет свой, хоть и маленький, радиатор охлаждающий масло в КПП. МКПП всего этого лишена и фрикционы работающие в сухом картере перегреть проще.

Геометрическая проходимость .
180 мм дорожного просвета не слишком большой показатель, но для короткобазной машины его вполне хватает для поездок вне дорог с твердым покрытием. Еще один плюс — во всех версиях вне зависимости от привода и мотора – полностью независимая подвеска. Днище Yeti ровное и не имеет выступающих элементов, кардан и выхлопная система спрятаны в тоннеле и даже если посадить машину на «брюхо » эти элементы повреждены не будут.

Задний свес короткий, это большой плюс, при проезде неровностей если прошла передняя часть автомобиля, то о задней можно даже не задумываться. Пластиковые щитки которыми закрыто днище защищают от прямого контакта с неровностями, попадания камней и грязи. Зачастую они являются индикаторами проходимости, стукнулись или значит возможности по геометрии уже на пределе. Возможна их замена в случае повреждения. Версии с не крашенными порогами так же предпочтительней, если притерли порог, то скорее всего этого даже видно не будет.

Самым уязвимым местом снизу Yeti является передний свес, а точнее передний бампер и рамка в которую установленны радиаторы систем охлаждения. Именно он ограничивает при движении на перегибах. И если повреждения бампера могут быть не столь критичными, благодаря тому что бампер состоит из составных частей ( Yeti до рестайлинга и Yeti Аутдор после рестайлинга ) и их можно устранить « малой кровью », поменяв скажем юбку бампера, то серьезное повреждение рамки куда установлены радиаторы ( телевизор ) может привести к разным « затратным » ремонтам, от замены радиаторов до замены компрессора кондиционера.

На Yeti после рестайлинга был увеличен диффузор передних тормозов, деталь копеечная, но оторвать ее можно от простого наезда на бордюр.

Управление.
Как ни странно моноприводные версии очень сильно различаются по проходимости. Причина в том, что на разные моторы и КПП ставились различные электронные системы сильно влияющие на проходимость. Как владелец двух одинаковых Yeti с мотором 1.4 ( САХА, 122 л.с. ) на 6 МКПП и 7DSG могу сказать, что проходимость этих машин разная, не смотря на одни и те же моторы, радиус колес, и марку резины. Очень сильно влияние оказывает наличие системы ESC ( система курсовой устойчивости ) в которой можно путем программирования включить электронный дифференциал XDS, позволяющий раскидывать момент по колесам. Это серьезно повышает проходимость моноприводных Yeti. Увы моноприводные машины на МКПП лишены этого, стоящая там антипробуксовочная система ASR просто душит мотор, что скорее негативно влияет на проходимость.
На машинах с автоматической трансмиссией зачастую приходится переходить в ручной режим управления КПП.

Машины с полным приводом имеют больший функционал в виде системы OFF-ROAD позволяющей менять настройки АБС, педали газа, имеется ассистент спуска с горы. Пользоваться ей надо по усмотрению, в некоторых условиях с ней лучше, в некоторых нет.

Габариты

Ходовая часть

Топливо

Двигатель

Автомобиль Шкода Йети комплектуется следующими типами привода: Передний (FF), Полный (4WD). Разберёмся, какой тип привода лучше для автомобиля.

Существует только три типа привода. Передний привод (FF) — когда крутящий момент от двигателя передаётся только передним колёсам. Полный привод (4WD) — когда момент раздаётся на колёса и передней и задней оси. А также Задний (FR) привод, в его случае вся сила мотора безраздельно отдана двум задним колёсам.

Передний привод более «безопасен», переднеприводные машины легче управляются и более предсказуемы в движении, с ними может справиться даже новичок. Поэтому большинство современных авто укомплектованы именно передним типом привода. К тому же он недорого стоит и требует меньше внимания в обслуживании.

Полный привод можно назвать достоинством любого автомобиля. 4WD увеличивает проходимость машины и позволяет её владельцу уверенно чувствовать себе как зимой на снегу и льду, так и летом на песке и грязи. Однако за удовольствие придётся заплатить, как повышенным расходом топлива, так и ценой самой машины — автомобили с типом привода 4WD стоят дороже чем другие варианты.

Что касается заднего привода, то в современном автомобилестроении им комплектуются либо спортивные автомобили, либо бюджетные внедорожники.

Автомобильная электроника совершенствуется: быстрее реагирует, точнее работает. Не осталась в стороне и знаменитая многодисковая муфта «Халдекс», которая являет собой хитроумную смесь механики, гидравлики и электроники. Муфта пятого поколения — самая совершенная. Итак, исследуем полноприводную трансмиссию с межосевой муфтой «Халдекс V» на примере автомобилей Skoda.

По телу пробегает холодок — а вдруг не сработает? «Шкода-Йети» резко кивает, в ветровом стекле горизонт взлетает вверх, я вижу только землю и… Тр-тр-тр! Короткими автоматными очередями заговорили тормозные механизмы — сработал ассистент спуска с холма. И «Йети» потихоньку съезжает вниз.

Автомобильная электроника совершенствуется: быстрее реагирует, точнее работает. Не осталась в стороне и знаменитая многодисковая муфта «Халдекс», которая являет собой хитроумную смесь механики, гидравлики и электроники. На многие новые машины ставится муфта пятого поколения — самая совершенная. В том числе и на новые «шкоды».

Haldex 4

ЗАДАЧИ И ОБЯЗАННОСТИ

«Халдекс» — муфта с электронным управлением. Установлена перед задним межколесным дифференциалом и перебрасывает тягу на задние колеса — естественно, когда в этом есть необходимость. Например, на скользкой дороге. Или при троганье с места — чтобы эффективнее реализовать крутящий момент.

Блок управления «Халдексом» собирает данные по всему автомобилю — от датчиков двигателя, коробки передач, антиблокировочной системы, рулевого управления. Отдавая команду исполнительным механизмам муфты, компьютер учитывает не только пробуксовку колес, но и скорость, поперечное ускорение, положение руля, движение под тягой или накатом. Столь большой объем информации нужен для того, чтобы полноприводная трансмиссия заранее реагировала на возникающие на дороге ситуации. Например, при заблокированной муфте можно передать на заднюю ось максимум крутящего момента — чтобы вытащить автомобиль, попавший на скользкую поверхность передними колесами. Или, наоборот, убрать тягу с кормы и тем самым помочь другим системам при пробуксовке передних колес пресечь возникающий занос.

Не совсем корректно говорить, что «Халдекс» подключает заднюю ось. Даже при отличном сцеплении колес с дорогой на корму все равно перетекает до 10% крутящего момента. Это своего рода «преднатяг». Зачем он нужен? Чтобы система всегда была наготове и при необходимости молниеносно перебросила тягу — ведь от быстроты срабатывания зависят управляемость и вездеходные качества.

Принцип действия «Халдекса» не менялся на протяжении нескольких десятилетий, но с каждым поколением муфта становилась технологичнее и компактнее, работала быстрее и точнее (подробности — ЗР, 2011, № 4). На ведущие диски приходит крутящий момент от двигателя, а ведомые связаны с приводами задней оси. Гидравлические приводы по команде электроники сжимают пакет дисков, — чем крепче они сцепляются, тем больше тяги может быть переброшено назад при проскальзывании передних колес. И крутящий момент, передаваемый на вторую пару колес, изменяется плавно.

ОТЦЫ И ДЕТИ

На полноприводные «шкоды» изначально устанавливали четвертый «Халдекс». В трансмиссии новых моделей появилась более совершенная муфта — пятого поколения. Основные изменения произошли в гидравлической системе, которая под контролем электроники сжимает и разжимает диски.

В четвертом «Халдексе» электронасос создавал рабочее давление жидкости (до 30 бар), а управляющий электромагнитный клапан ограничивал ее подачу к кольцевому поршню, сжимающему пакет дисков. Чем больше жидкости перепускал клапан, тем плотнее прижимались друг к другу диски и тем более высокий крутящий момент мог передаваться на заднюю ось.

В муфте пятого поколения насос снабдили центробежным регулятором, который отмеряет нужное рабочее давление в системе. При вращении рычаги регулятора под действием центробежной силы расходятся и перекрывают каналы, по которым масло сливается в поддон. При этом давление в системе растет, поршень начинает сжимать диски. Если требуется разблокировать муфту, автоматика снижает обороты электромотора, рычаги возвращаются в исходное положение, клапаны открываются и давление падает.

По сути, центробежный регулятор заменил две детали: управляющий электромагнитный клапан и гидроаккумулятор, необходимый для поддержания давления.

Правда, для страховки ввели компактный предохранительный клапан — он открывается и стравливает излишки масла в резервуар, когда давление поднимается выше 44 бар.

Борьба за миллиметры и килограммы (кстати, пятый «Халдекс» легче предшественника на 1,7 кг) оправданна лишь в том случае, если не идет в ущерб надежности. Не уверен, что был смысл отказываться от столь важной детали, как масляный фильтр. Ведь четвертый «Халдекс» имел фильтр — а в пятом его нет! Вряд ли диски и прочие вращающиеся детали стали покрывать неким волшебным материалом, который полностью исключает их изнашивание. А куда деваться продуктам износа? Накопившаяся в масле «стружка» может нарушить работу нежных гидравлических механизмов, а ремонт муфты обходится недешево. К тому же смазку теперь рекомендуют менять не каждые 60 000 км, а раз в три года. Многие автомобилисты за это время накатывают и по 100 тысяч! Надеемся, разработчики об этом не забыли.

«ХАЛДЕКС» И КОМПАНИЯ

Впервые на серийных машинах муфта «Халдекс» появилась в 1998 году. Ее примерили полноприводные «ауди» и «фольксвагены» с поперечно расположенными двигателями. В отличие от предшественницы — вискомуфты — «Халдекс» с его электронным управлением быстрее и точнее перекидывал тягу на заднюю ось. Ездить стало не только удобнее и интереснее, но и безопаснее. От поколения к поколению совершенствовалась гидравлика и механика, расторопнее и умнее становилась электроника, узел терял в массе и габаритах, что облегчало жизнь компоновщикам. «Халдекс» устанавливают не только на «шкоды» — многодисковую муфту с электронным управлением примеряют модели «Ауди», «Фольксваген», «Кадиллак», «Бугатти», «Опель», «Форд», «Ленд-Ровер», «Вольво».