Ман тга топливная система

СИСТЕМА ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ ДВИГАТЕЛЯ "MAN" D0836L0H55 АВТОБУСА ЛиАЗ-621321

Предпосылкой для эффективного сгорания топлива является хорошее смесеобразование. При этом центральную роль играет система впрыскивания. Топливо должно впрыскиваться в правильном количестве, в правильный момент времени и под высоким давлением. На двигателе применена система впрыска высокого давления с общей нагнетательной магистралью или система впрыска Common Rail. При этом выработка давления и впрыск разделены. Топливо для отдельных цилиндров поступает из общего топливопровода, который постоянно работает под высоким давлением.

Давление топливопровода создается насосом высокого давления и может изменяться в зависимости от рабочих условий. Каждый цилиндр оснащен инжектором, управляемым магнитным клапаном. Объем впрыскиваемого топлива определяется проходным сечением инжектора, длительностью открытия магнитного клапана и давлением топливопровода. Давление в системе может достигать 160 МПа (1600 кгс/см2). Функциональное разделение создания давления и впрыска позволяет улучшать форму характеристики впрыска и тем самым сгорания. Давление впрыскивания может свободно выбираться по схеме характеристик. Возможны многократные впрыски, т. е., предварительные и основные впрыскивания. Объем топлива, начало впрыскивания, а также предварительное и основное впрыскивание управляются чрезвычайно быстрыми магнитными клапанами.

Топливную систему (рис. 2.16) можно условно разбить на следующие части: участок низкого давления, участок высокого давления и систему управления подачей топлива. Топливный участок высокого давления с электронным управлением подачей топлива составляют единую систему Common Rail.

Рис. 2.16. Схема системы питания:

1-правый топливный бак; 2-левый топливный бак; 3-дренажный топливопровод; 4-основной топливопроводы, соединяющие баки; 5-воздушный трубопровод соединения баков; б-трубопровод сапуна бака; 7-сапун связи бака с атмосферой; 8-слив топлива из жидкостного подогревателя; 9-забор топлива к жидкостному подогревателю; 10-датчик уровня топлива в баках; 11-инжекторы; 12-напорный топливопровод (рампа); 13-обратный клапан; 14-предохранительный клапан; 15-датчик давления; 16-свеча электрофакельного устройства; 17-электромагнитный клапан электрофакельного устройства; 18-топливный насос высокого давления; 19-регулятор подачи топлива; 20-топливоподкачивающий насос низкого давления; 21-фильтр грубой очистки; 22-датчик давления топлива; 23-нагревательный элемент подогрева топлива в фильтре; 24-ручной топливоподкачивающий насос; 25-фильтр тонкой очистки; 26-фильтр-водоотделитель; 27-датчик системы учета расхода топлива

Участок системы низкого давления обеспечивает очистку топлива и его подачу к насосу высокого давления. В систему входят (рис. 2.16): два сообщающихся между собой топливных бака 1 и 2; фильтр-водоотделитель 26; блок топливных фильтров, включающий ручной топливоподкачивающий насос 24, фильтр грубой очистки 21 и фильтр тонкой очистки 25; топливоподкачивающий насос 20, который подает топливо на участок системы высокого давления.

Два топливных бака размещены в передней секции автобуса и соединены между собой двумя основными трубопроводами 4 по которым топ-ливо перетекает из бака в бак, а также нижним дренажным трубопроводом 3 и верхним трубопроводом 5 для выравнивания давления воздуха в баках. Оба бака соединены с атмосферой с помощью сапунов 7, вынесенных выше крышек баков.

Топливо засасывается топливоподкачивающим насосом из топливных баков и подается к

двигателю через фильтр-водоотделитель 26, осуществляющий очистку топлива от загрязнений и воды, а также осуществляющий его подогрев в холодный сезон, обеспечивая необходимую его прокачиваемость через аппараты системы. Подогреватель оснащен встроенным самозащи-щенным тепловым реле для автоматического включения и выключения нагревательного элемента. Фильтр-водоотделитель оснащен также ручным подкачивающим насосом и датчиком наличия воды в отстойнике фильтра.

Далее топливо проходит через фильтр грубой очистки 21, установленный в блоке фильтров двигателя МАИ, и подается к топливоподначивающему насосу 20 (низкого давления). Топливоподкачивающий насос установлен на фланце насоса высокого давления 18. От насоса топливо подается под давлением к фильтру тонкой очистки 25, также размещенному в блоке фильтров.

Подготовленное таким образом топливо подаётся к топливному насосу 18 высокого давления.

2. Система питания и управления двигателем серии D2866 и D2876

Система управления двигателем

Внимание:
— Ударный гайковерт может использоваться только для предварительной затяжки моментом не более 50 % от окончательного. Окончательную затяжку всегда следует проводить вручную с помощью динамометрического ключа.
— Перед снятием переключателей или датчиков необходимо считать регистратор неисправностей и отметить неисправности.
— Всегда устанавливать переключатели и датчики с новыми уплотнительными кольцами круглого сечения или обычными уплотнительными кольцами.
— После монтажа переключателей и датчиков считать регистратор неисправностей, если необходимо очистить.

Демонтаж и монтаж блока управления двигателем

1. Разблокировать и отсоединить все электрические разъемы.

2. Освободить электрические провода, разъединив крепежные хомуты.

3. Пометить монтажное положение крепежных болтов, после чего отвернуть болты и снять блок управления двигателем.

4. Отвернуть болты крепления и снять консоль с резиновыми опорами.

5. Установка производится в порядке, обратном снятию, с учетом следующего:

• Перед установкой консоли блока управления двигателем нанести на резьбу новых крепежных болтов тонкий слой Loctite 270. Момент затяжки крепежных болтов консоли блока управления: 12 Н · м.
• Затянуть болты блока управления двигателем в последовательности А, В, С, D, E, F, G, H моментом 11 Н · м.

Внимание:
При подсоединении разъемов необходимо сначала полностью разомкнуть фиксатор, затем вставить и заблокировать разъем. Опасность непоправимого повреждения разъема блока управления двигателем!

Примечание
После установки двигателя необходимо ввести новые параметры блока управления двигателем и очистить память кодов неисправностей.

Система Common Rail

1. Возвратный топливопровод.
2. Топливопровод высокого давления.
3. Система подготовки топлива (СПТ).
4. Трубопровод высокого давления.
5. Насос высокого давления.
6. Топливоподкачивающий насос.
7. Топливная рампа.

Система подготовки топлива

Демонтаж и монтаж системы подготовки топлива

1. Возвратный топливопровод.
2. Трубопровод высокого давления.
3. Трубопровод высокого давления.
4. Система подготовки топлива.
5. Крепежный болт.
6. Топливопроводы.
7. Насос высокого давления.
8. Топливоподающий насос.
9. Топливная рампа.
10. Факельная свеча накаливания.

Мужской журнал

Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (Common Rail в переводе общая рампа). Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch.

Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Главным преимуществом системы Common Rail является широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, которые достигнуты за счет разделения процессов создания давления и впрыска.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

Топливный насос высокого давления(ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. Современные топливные насосы высокого давления плунжерного типа.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.

Форсунка важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки.

Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системой впрыска Common Rail обеспечиваетсистема управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя.

Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, Холла, положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик(лямбда-зонд) и другие.

Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

Принцип действия системы впрыска Common Rail

На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество топлива, которое топливный насос высокого давления подает через клапан дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу. Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива.

В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

• два предварительных впрыска — на холостом ходу;
• один предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
• предварительный впрыск не производится — при полной нагрузке.

Основной впрыск обеспечивает работу двигателя.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

Развитие системы впрыска Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска:

• первое поколение – 140 МПа, с 1999 года;
• второе поколение – 160 МПа, с 2001 года;
• третье поколение – 180 МПа, с 2005 года;
• четвертое поколение – 220 МПа, с 2009 года.

Чем выше давление в системе впрыска, тем больше топлива можно впрыснуть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность